連結泛亞 內部整合 打造亞洲經濟霸權
主提案國：越南
提案:
泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）籌畫始於1960年代，預計連接土耳其伊斯坦堡至新加坡，並延伸至歐洲及非洲，當航運、航空尚未發展完全時，此計劃可望降低運輸時間和成本，但受制於政治與經濟等因素，直到冷戰結束，計劃才繼續有所進展，泛亞鐵路將配合著歐亞國家貿易的日益成長與頻繁的交流互動，增加各國間貨物流動的效率，截至2001年為止，共有四條規劃中的鐵路：北部通道、南部通道、東南亞的網路、南北通道。而在此僅著眼於東南亞的鐵路，未來將以昆明為中心，由東線（經越南）、西線（經緬甸）、中線（經寮國）三路並進，將中南半島既有鐵路網一併串連起，每條路線皆經曼谷最終抵至新加坡，預計鐵路總長將達到1萬4600公里，全線預計於2015年完工，針對東南亞的鐵路是否興建，以及鐵路興建時所面臨的問題，在此提出本國看法。
一）興建鐵路：
泛亞鐵路大大減少了國家和地區之間的運輸時間，同時在國際上加速並擴大貿易、經濟和文化的交流發展。對於亞洲各國來說，要在經濟方面更具影響力，泛亞鐵路絕對是不可或缺的，東南亞部分更是中國之外亞洲最大勞動市場，更加有整合鐵路之價值與必要。泛亞鐵路在國際間貨物和人員的輸送上具有重要作用，以下為贊成鐵路興建之原因：
1-1.世界上的30個內陸國家中，有12個位於亞洲大陸，且與這些內陸國家最近的港口通常都有數千公里遠；
1-2.不論是國際間運輸或是國內運輸，產地與市場的距離規模都成了興建泛亞鐵路充分的理由；
1-3.依賴港口連接國家經濟與世界市場的國家，需要便捷的陸上運輸以避免貨物集散壅塞，尤其是在現今腹地需求大及現代化運輸工具蓬勃發展的背景之下；
1-4.有些國家是主要的礦產資源出口國，其中鐵路在貨物流通方面扮演著至關重要的角色；
1-5.持續大幅上升的商品貿易數量；
1-6.鐵路是公認比較環保、安全的運輸方式。
二）調整軌距：
不相容的軌距發生在當鄰近國家有不同的軌距 ，其後果是車輛及其零件不能做跨越國界的交換，因此需要採取某種措施來輸送人員和貨物，必須特別說明的是，不相容的軌距在個別國內的鐵路網也有可能發生。
泛亞鐵路的主要幹線包括了五種不同的軌距，1,676毫米、1,520毫米、1,435毫米、1,067毫米和1,000毫米，必須注意到的是，有些國家也有一些軌距不屬於上述軌距之中（如印度的762毫米），但這些鐵路並不屬於泛亞鐵路。關於泛亞鐵路，鐵路不相容發生在下列國家之間：
中國（1435毫米）和越南（1000毫米）；
中國（1435毫米）和俄羅斯（1520毫米）；
中國（1435毫米）和蒙古（1520毫米）；
中國（1435毫米）和哈薩克（1520毫米）；
南韓（1435毫米）和俄羅斯（1520毫米）；
伊朗（1435毫米）和土庫曼（1520 毫米）；
伊朗（1435毫米）和亞塞拜然（1520毫米）；
中國（1435毫米）和越南（1000毫米）；
土耳其（1435毫米）和亞美尼亞（1,520毫米）。
2-1.轉運，轉運是指把貨物藉由人力或機械的手段從符合一種軌距的車廂移到符合另一軌距的車廂；
2-2.轉向架的更換，轉向架的更換是利用千斤頂將車廂頂起，符合原軌距的轉向架移出，換上符合另一組軌距的轉向架；
2-3.「可變軌距轉向架」車廂的使用，「可變軌距轉向架」車廂的使用使車廂能以較慢的速度開上特殊的過渡軌道。在這個過程中，車輪之間的距離從原本的軌距調整到另一個軌距；
2-4.還有其他兩個方案存在。其中一個涉及雙軌距的提供，即透過第三條鐵軌的插入，在一條鐵路上提供兩種不同的軌距（有時也會插入第四條鐵軌，形成所謂的「複合型軌距」）。另一種選擇是將所有的軌距都轉換成單一的標準軌距。然而，這兩個解決方案都只有當不同的軌距標準發生在同一個國家內部或者是為了符合特殊的需求而跨國興建的短程鐵路（例如延伸一個國家的鐵路到另一個國家的領土以增加到特殊地點的通路，例如港口或是採礦場。）才可行。
三）募資興建：
在預算資源有限的情況下，泛亞鐵路全長11.4萬公里接連28國，係以各國現有鐵路網的基礎上，促進路網間的貫通與連接，在11.4萬公里的網路中，需要投資250億美元、新建8300公里的鐵路，但在東南亞，有些國家甚至連一公里的鐵路都沒有，更有不少國家必需改造現有鐵路網，需要龐大的資金與技術，因此也造成部份國家，如柬埔寨、泰國、緬甸、越南等在興建上因資金不足而出現迷失路段(例：柬埔寨金邊至越南的鐵路路段)，無法興建。
泛亞鐵路所經過的地區多為港口腹地以及新興工業基地，並且擁有大量的城市人口，此外，它還擁有世界上30個內陸國家中的12個，其中每一個國家都有其個別的運輸需求，而這些需求必須以協議的方式同時加以處理，確保其可持續發展以及國與國之間的互相包容，這項協議還確立了一些在國際上有重要地位的車站，這些車站將會在遠離沿海的內陸上發揮類似港口的功能，這些所謂的「乾港」將作為合併/配送中心建立新的規模經濟，並提高鐵路運輸的吸引力，同時也增進內陸地區和內陸國家之間的運輸聯繫，泛亞鐵路還將為當地居民帶來全球化的好處和更多的就業機會。
透過該協議，亞太經社會(ESCAP)將努力保持目前的投資熱潮並尋找更多的資源，特別是通過與如世界銀行、亞洲開發銀行和伊斯蘭開發銀行等國際金融機構密切合作。 目前預計將透過提出泛亞鐵路募資計畫，吸引國際投資者，並藉由其他國家的援助(貸款或其他方式)以及與國際金融機構合作，來達到籌措資金的目的。
四）面對「多邊協調」之議題：
不僅有經濟和基礎設施的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對於泛亞鐵路中的任何一條綫，多國協商、談判都不是一件輕而易舉的事情。
4-1.泛亞鐵路連接多個國家，但各國內部的政治局勢不同，在進行貨物運輸或客運上將有許多問題必須克服，就拿朝鮮半島而言，考慮到南北韓的政治問題，韓國的貨物可能要通過海路先運到符拉迪沃斯托克(海參崴)，然後進入鐵路網；
4-2.鐵路連接後，各個國家邊境之間的通關、邊檢問題更加重要，需要國際協商，目前中國和相鄰東南亞國家已經落實了公路交通通過邊界的各種協定；
4-3.鐵路的連接上，由於各國的鐵軌標準不同，在軌道連接上有不可忽視的問題，不同的軌道，有不同的技術標準，連接起來困難很大，在互相交接的地方必須換另一種列車，客運還相對簡單一點，貨運就要重新裝卸，非常麻煩。
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